Firma Lanna

Značka Lanna se po dlouhé 19. století až do vypuknutí 1. světové války pojila s jednotlivými osobnostmi a nositeli rodinného jména. Bohemia, československá zahraniční banka, která firmu 1920 odkoupila, se musela zavázat k zachování jména Lanna v názvu, a přes změny vlastníků se legendární název rodinné firmy uchoval až do roku 1948, kdy zanikl během zestátňování československého průmyslu a stavebnictví.

Třígenerační dynastie podnikatelského rodu Adalberta Lanny měla kořeny pod Alpami v rakouské Solné komoře. První pokolení Lannů přišlo do Českých Budějovic ještě před rokem 1714, na počátku 19. století tak zde měli plavci a solní zřízenci od Travenského jezera stoleté zakotvení. Zakladatel rodinné firmy Adalbert Lanna st. nezačínal na zelené louce. Jeho otec c. k. loďmistr Thaddäuss Lanna (1773–1828), který provozoval tucet lodí na vlastní účet a vystavěl zájezdní hostinec U Zelené ratolesti na Pražském předměstí, zajistil rodinné zázemí a poskytl dětem vzdělání i praktické zkušenosti. Vznik firmy Lanna bývá spojován s úplným uvolněním obchodu solí v Čechách k datu 6. října 1829, tj. tři měsíce poté, co po smrti otce převzal 23letý A. Lanna st. původní pacht schwarzenberského lodního ochodu solí včetně zařízení v Českých Budějovicích.

V konzervativním prostředí habsburské monarchie až do březnové revoluce roku 1848 byla kapitalizace peněžních prostředků v průmyslové výrobě, dopravě, obchodu či bankovnictví ojedinělým jevem, jak mezi šlechtou, tak bohatými měšťany, usilujícími o sociální vzestup odkupem deskových velkostatků. Přesto už tzv. Labská akta, podepsaná Rakouskem a německými polabskými státy 1821 v Drážďanech, probudila k životu rozhodnutí vídeňského kongresu z roku 1815 o volné plavbě na Labi, a vedla k rozšíření nákladní přepravy částečně i po Vltavě. Ve 20. letech 19. století vznikaly nové lodní a vorové přístavy, překladiště v Praze a v Děčíně, rozšiřovala se výroba domácích dřevěných plavidel. Labská konvence rušila mnohá cla a celní úřady na trase mezi Mělníkem a Hamburkem, parametry splavnění na této důležité středoevropské dopravní tepně dále upravovala Adicionální akta z dubna 1844. Nicméně plavba i tak nadále velkou měrou podléhala přírodním, celním a administrativním překážkám, s kterými bylo třeba se utkat.

Od počátku podnikání c. k. loďmistra A. Lanny bylo spolu s dovozem soli či úspěšným exportem grafitu nejdůležitější komoditou dřevo, většinou ze smrkových kmenů připlavených ze Šumavy, jak ve formě polen, vorů nebo řeziva, používané jako palivo, ve stavebnictví a pro výrobu lodí. Vltavské lodě (Zille) s nízkým ponorem bez kýlu se stavěly z masivních fošen a prken, žebra vyztužující trup a spojující dno s boky tesaři vyráběli z klečí, z kmenů s jedním kolmo přirostlým kořenem. Prostor k přepravě nákladu nebýval zakrytý, odtud název „naháči“. V cíli plavby lodě buď po rozbití posloužily k dalšímu zpracování nebo byly taženy zpět koňmi po potahových stezkách, stále častěji však po dostrojení v loděnicích nad Prahou s vyššími boky a kormidlem pokračovaly do Magdeburku, Hamburku či Berlína. Rostoucí odbyt z bohatých lesních porostů jihočeských panství umožnil A. Lannovi jako největšímu provozovateli plavby získat v letech 1831–1833 státní zakázky pro splavnění Vltavy a následně i Labe, na celé trase z Českých Budějovic do Saska. Mohl nabízet větší slevy než konkurence, používal nová technická řešení při konstrukci jezů a propustí. Zajišťoval údržbu a zřizoval podél toků vlastní hostince a sklady, sloužící zároveň jako opěrné body pro správu a dohled nad říčním provozem. Nákupem akcií v roce 1831 a převzetím provozu koněspřežní železnice Budějovice–Linec–Gmunden, překonávající hraniční pohoří, propojil železniční s říční dopravu. Lanna dokázal obhájit proti rozhořčeným měšťanům i protažení koněspřežky Budějovicemi k areálu své firmy U Zelené ratolesti s překladištěm na pravém břehu Vltavy proti Lannově loděnici, čímž se město proměnilo na vnitrozemský přístav. Během desetiletí se firma Lanna etablovala jako hlavní dodavatel vodních staveb a zároveň jako pionýr železniční dopravy v zemích Českého království. S tím se pojila péče o dobré jméno u rozhodných instancí včetně císařského dvora.

K významným stavebním podnikům firmy Lanna ve 40. letech 19. století patřila výstavba mostů, silnic, železnic, průmyslových a veřejných budov. Roku 1841 v Praze realizovala stavbu Řetězového mostu císaře Františka I. a navazující výstavbu dnešního Smetanovo nábřeží. Lanna zakoupil pozemky v Litvínovicích u Českých Budějovic a vybudoval při Vltavě pilu a parketárnu. Byl nápomocen Johnu Andrewsovi a Josephu Rustonovi při stavbě prvního parníku Bohemia, jehož první plavbu na Labi z Obříství do Drážďan mohla veřejnost sledovat 26. května 1841. V Adolfově pod Kletí založil se společníky roku 1843 slévárnu. Téhož roku zahájil práce na splavnění Nežárky, Lužnice a 1847 také Blanice. V konsorciu s firmou bratři Kleinové postavil v Praze nádraží Severní státní dráhy, která poprvé spojila Prahu s Vídní a pokračoval výstavbou tratě do děčínské části Podmokly, navazující do Drážďan. Součástí díla byl dlouhodobě nejdelší železniční most Evropy zvaný podle architekta Negrelliho viadukt. S objevem uhelné sloje na Kladensku Janem Váňou 1846 uzavřel Lanna následující rok společenství s důlními podnikateli, které získalo koncesi na stavbu železáren, budoucí Vojtěšské huti. K ceněným pražským stavbám té doby se řadila nástavba třetího poschodí na budově Českého gubernia na Malé Straně, nasazením pracovních sil se stala výjimečnou protipovodňová úprava silnice ze Zbraslavi do Malé Chuchle. V letech 1847–1848 firma vystavěla řetězový most u Podolska přes Vltavu, spojující Písek s Táborem.

V říční dopravě si firma upevnila monopolní postavení, budovala infrastrukturu, z jejích loděnic vyplouvalo až 350 dřevěných plavidel ročně, z nichž většina mířila na severoněmecký trh. Na regulaci Vltavy bylo v letech 1850–1862 vynaloženo nejméně milion zlatých. Velkou část prací, zejm. u Českých Budějovic, Horního Lipovska, mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou nebo Veltrusy a Mělníkem odvedla firma Lanna. Vodní stavby realizovala u Roudnice nad Labem, Libotenic, Litoměřic, Lovosic, Ústí nad Labem a Děčína včetně zřízení tří labských přístavů v Lovosicích, Ústí a Děčíně-Rozbělesích. Lanna se podílel na vzniku Pražské paroplavební a plachetní společnosti v roce 1857, přímého nástupce historické Pražské plavební společností z 1822. Jeho dávný návrh na vytvoření plavebních komor v Praze vedl k založení Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě 25. dubna 1865, v jejímž čele stanul s podnikatelem a pozdějším pražským primátorem Františkem Dittrichem a která se stala přímou předchůdkyní Pražské paroplavební společnosti.

Po vzoru uhelných a hutních průmyslových center v Anglii a Porýní, které Lanna osobně 1851 navštívil, směřoval zájem firmy na Kladno. Nález uhelné sloje v roce 1846 u Kročehlav podpořil vznik společnosti Pražské uhelné doly u Kladna, od července 1848 s názvem Kladenské kamenouhelné těžařstvo, ve většinovém vlastnictví firmy Bratři Kleinové a A. Lanny. J. Váňa jako hormistr a báňský ředitel postupně 1848–1858 pro společnost vyhloubil doly Václav, František a Layer, pojmenované po společnících, poslední byl nazván Amalie. Ústředním dolem se stala šachta Václav v sousedství budoucí Vojtěšské huti, těžba zde probíhala ještě v roce 1882. Ze spojení kladenského důlního a hutního průmyslu vznikla v červenci 1857 Pražská železárenská společnost. První dvě vysoké pece Vojtěšské huti byly zapáleny v letech 1855 a 1856, další čtyři pak v období 1858–1860. Pro zásobování kladenské huti nučickou rudou byla v letech 1857–1858 vystavěna Kladensko-nučická dráha. Nebyla to ovšem první nákladní železnice na Kladensku, rostoucímu objemu uhelné těžby přestala odpovídat i kapacita lánské koněspřežky. S cílem napojit uhelné doly na železniční síť byla 1853 založena akciová společnost Buštěhradské dráhy. Ta jako první trať postavila v letech 1854–1856 úsek propojující Kladno s Kralupy nad Vltavou, kde navázala na Severní státní dráhu do Podmokel a Saska a na vltavsko-labskou vodní cestu, která přes konkurenci železnice zajištovala čtvrtinu veškerého rakouského vývozu na sever do Saska. Příznačně té době A. Lanna sám konkuroval jím spoluvlastněné železniční společnosti, když nechal 1858 postavit parník Kladno, kterým s desítkou vlečných člunů do roku 1863 dopravoval uhlí z Kralup do průmyslových oblastí u Magdeburku. Firemní sídlo bylo 1857–1859 přeloženo blíže centru dění do nově vystavěného paláce Lanna v Praze proti dnešnímu Masarykovu nádraží.

Hutní podnikání si v pionýrských časech vyžádalo mimořádně vysoké náklady, spojené s experimentálním hledáním nových výrobních postupů, často s nevyrovnanou kvalitou. Vnesení podniku a dalšího kapitálu do Pražské železářské společnosti přistoupením významných podnikatelů Roberta Florentina a Hermanna Dietricha Lindheima v roce 1857 se uskutečnilo v čase světové finanční krize. Snížení hodnoty akciových podílů se vstupem Rothschildovy Österreichische Credit-Anstalt 1862 způsobily osobně A. Lannovi st. největší ztráty a životní zklamání. Přes tíži okolností dominovaly sortimentu železných výrobků na Kladensku nikoli náhodou kolejnice. Zatímco ještě počátkem roku 1854 zadlužený stát vlastnil nebo kontroloval na 90 % rakouských železnic, srpnové vydání nového koncesního zákona, přinášející rychlý přechod k systému soukromých drah a systém státních garancí, vyvolalo na další dvě desetiletí zakladatelskou horečku v oblasti železničního podnikání. V období 1856–1859 vystavěla firma spolu s bratří Kleinové pod vedením Johanna Schebka trať Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, která spojovala české textilní centrum Liberec s pardubickým uzlem soukromé Společnosti severní státní dráhy a byla prvním skutečným podnětem k oživení severních Čech, zejména Jizerské oblasti. Začátkem 60. let firma realizovala v konsorciu s bratry Kleinovými stavbu České západní dráhy zPrahy do Plzně a bavorského Furth im Wald. Rozpory mezi Bratry Kleinovými a stavebním ředitelem J. Schebkem vyústily v založení firmy A. Lanna a J. Schebek. Během jediného roku 1864 byla pro Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu postavena trať z Kralup do Turnova, která později byla dovedena do Prahy. Pro navazující záměr propojit železnicí z Bakova nad Jizerou přes Českou Lípu severočeská průmyslová města Rumburk, Děčín a Varnsdorf směrem do Saska získala v říjnu 1865 koncesi akciová společnost České severní dráhy. A. Lanna st. náhle zemřel 15. ledna 1866 poté, co jako vždy bez umdlení loboval ve Vídni za koncesi pro společnost Dráhy císaře Františka Josefa, vedenéJanem Adolfem II. Schwarzenbergem. Stavbu spojující Vídeň s Prahou, hlavní politická a obchodní centra monarchie, protínající jihočeské kraje a tvořící hlavní osou celé železniční sítě, považoval za svůj životní úkol.

Počátkem roku 1866, v časech nadcházející prusko-rakouské války a rakousko-uherského vyrovnání, převzal firmu Lanna Adalbert ml. Dokázal stabilizovat a zhodnotit rodinné finanční zdroje stejně jako podnikatelské zkušeností. Využil nové možnosti akciového soustřeďování kapitálu a se svými společníky, především J. Schebkem a Moritzem Gröbem, se pouštěl do finančně náročných podnikatelských projektů, do železničního podnikání a budování vodních staveb, které subvencovalo České království a habsburská říše. Období mezi lety 1866–1874 zažívala firma konjunkturu ve výstavbě železnic. Stavba České severní dráhy zadaná firmě Lanna a Schebek, započatá v úseku Bakov nad Jizerou – Česká Lípa v říjnu 1866, byla dohotovena 1869. Budování klíčové trati Dráhy císaře Františka Josefa o celkové délce 715 km, zahájené slavnostním výkopem u dvora Vondrov na velkostatku Hluboká nad Vltavou 17. listopadu 1866 úspěšně dovršila výstavba Pražské spojovací dráhy mezi nádražím Dráhy Františka Josefa a smíchovským nádražím České západní dráhy v roce 1874. Kapitál společnosti byl navýšen na 14 400 000 zlatých. Poslední velkou železniční stavbou započatou 1871, která důsledkem rozsáhlého sesuvu půdy v údolí Střely, přinesla A. Lannovi ml. asi nejvážnější potíže v celé jeho podnikatelské éře, byla trať z Plzně do Března. Plzeňsko-březenské dráha byla předaná do provozu v říjnu 1877, když bylo dokončena trať z Plzně do Železní Rudy. Celkové stavební výkony firmy Lanna a společníků v letech 1845–1875 dosáhly 1743 km zbudovaných parostrojních drah.

Po krachu na vídeňské burze 1873 a s koncem železničního boomu se ve 2. polovině 70. let 19. století se firma Lanna naplno vrátila k vodním dílům. Pokračovala v pravidelné údržbě a splavňování na horní Vltavě a jejích přítocích, pracovala na regulaci dolní Vltavy a Labe, budovala a rozšiřovala přístavy, jezy, prováděla zpevňování břehů. Tyto práce byly podporovány zemskými a státními subvencemi, firma zaváděla nové technologie, korečková rypadla, parní remorkéry a plovoucí bagry, které výrazně zvyšovaly pracovní výkony a efektivitu vodních staveb. Na Labi objem dopravy neustále stoupal. Roku 1860 bylo směrem po vodě dopraveno 302 788 tun zboží, ale o tři desetiletí později osminásobek, tj. 2 496 652 tun zboží. Markantní nárůst dopravy nastal i v protiproudní plavbě, kde se objem z původních 33 198 tun zvýšil roku 1890 na 267 534 tun zboží. Firma Lanna v 80. letech 19. století rozšířila a vystavěla přístav Ústí nad Labem a přístav Děčín-Rozbělesy, významně se podílela na technickém zajištění provozu řetězových parníků na dolním Labi; když řetěz byl v roce 1886 položen až do Mělníka. Na Vltavě regulaci na celém úseku z Prahy do Mělníka po vzoru Labe nařídilo císařské rozhodnutí již 27. února 1868, v roce 1869 byl pro Pražskou paroplavební společnost nově zřízen přístav Podolí a následně upraveno řečiště. Hlavní práce na splavnění byly po výkupu jezů a mlýnů vykonány v období let 1880–1890. Ústředním pražským přístavem nákladních lodí se stal kapacitně a technicky nedostačující přístav Karlín. K zajištění plavebního provozu potřebné kanalizování Vltavy na území Prahy iniciovala rozsáhlá povodeň 1890, při které uvolněné vory strhly i část Karlova mostu. Veškeré stavební práce a úpravy byly zadány podnikatelské firmě Lanna. Rekonstrukce přístavu v Karlíně proběhla v letech 1891–1893, hloubení přístavu Holešovice 1892–1894, stavba přístavu Libeň u ústí Rokytky v roce 1894 a výsledně během 1899–1903 výstavba ochranného přístavu Smíchov, která oddělila přístavním bazénem Císařskou louku od smíchovského břehu.

Ankety vedené ke splavnění dolní Vltavy a k dosažení potřebné celoroční hloubky pro plavbu vedly ke shodě, že splavnění je možné uskutečnit jen za pomoci zdymadel. V soutěži zvítězil projekt vypracovaný firmou Lanna pod vedením Ing. Antonína Smrčka (1859–1951), samostatně doplněný o všeobecný návrh na splavnění Vltavy a Labe od Českých Budějovic až do Ústí nad Labem. Vytvořil podklad pro detailní návrh, který zpracovala Komise pro kanalisování řek Vltavy a Labe v Čechách, zřízená v roce 1896. Zakázka na všechny splavňovací a kanalizační práce od Karlína po Ústí nad Labem z června 1898 byla pro firmu Lanna rekordní, k realizaci zřídila zvláštní splavňovací oddělení v čele s přednostou A. Smrčkem a kancelářemi v Roztokách a později v Praze. Ještě do konce roku 1898 bylo v tehdejší podobě dokončeno vodní dílo Klecany–Roztoky, během roku 1900 vodní dílo Dolany–Dolánky, koncem 1900 vodní dílo Troja–Podbaba a na jaře 1904 vodní dílo Miřejovice. Splavnění dolní Vltavy dovršilo vodní dílo Vraňany–Hořín, propojené s technicky unikátním, více než 10 km dlouhým Vraňansko-hořínským plavebním kanálem vystavěným v letech 1902–1905, které vedle nesplavného vltavského řečiště u Mělníka spojilo Vltavu s Labem. Na Labi byla stavba vodního díla Dolní Beřkovice dokončena závěrem roku 1907, vodní dílo Štětí v září 1909. Se vstupem do nového roku 1910 prožila firma Lanna a velká část veřejnosti smutek po oznámení, že v alpském lázeňském středisku Meran podlehl 31. prosince 1909 Adalbert svobodný pán Lanna dlouhodobé nemoci. Kromě monumentálního díla hospodářského zanechal i mimořádný odkaz kulturní. Jako historicky největší sběratel umění po císaři Rudolfu II. Habsburském (1552–1612) se podílel na založení a rozvoji významných kulturních institucí v zemi, nejviditelněji Uměleckoprůmyslového muzea v Praze.

Jeho jediný syn JUDr. Adalbert Franz Joseph Lanna v třetí generaci rodinné dynastie stál jako vídeňský právník a kariérní diplomat před nelehkým rozhodnutím, zda vůbec a jak naložit s odpovědností za dědictví a firmu v roli následovníka. Ještě s otcem řešil osud sbírkových souborů, které byly v letech 1909–1912 rozprodány formou aukcí v Berlíně, Stuttgartu a Vídni. Výsledně v červenci 1908 převzal péči o rodinný podnik jako prokurista a následující rok se stal jeho jediným vlastníkem. Přistoupil k centralizaci a reorganizaci řízení, v roce 1910 zakoupil objekt na Florenci čp. 1055, kam s dalšími odděleními přestěhoval ústředí z paláce Lanna. Do roku 1912 firma Lanna soustředila dříve rozptýlenou technickou infrastrukturu pod jednu správu a vybudovala ústřední dílny s loděnicí v Žalhosticích nad Labem. Pokračovala v udržovacích pracích na Vltavě, Labi, Nežárce a Lužnici. V roce 1910 dokončila výstavbu vodního díla Roudnice nad Labem včetně ocelového silničního mostu z roudnického náměstí přes Labe, zvaného Špindlerův most. Rozsáhlé vodní dílo Štvanice v Praze vybudovala v letech 1907–1913 souběžně s vodním dílem České Kopisty u Litoměřic a zahájila stavbu vodního díla Lovosice. K zajímavým realizacím patřila výstavba nábřežní zdi při rekonstrukci kláštera řádu Křižovníků s červenou hvězdou v Praze u Karlova mostu. Firma dále rozšířila svou působnost mimo království České, když usilovala o stavby v Haliči, v Bosně, na Dunaji i v Německém císařství. Časy „Belle Époque“, tj. prosperity, technologického pokroku a rozmachu umění a kultury, panující v Evropě od 70. let 19. století, však skončily. Největším z připravovaných, ale vlivem nadcházející světové války nerealizovaných projektů se stalo vodní dílo na řece Drávě. V letech 1912–1913 byly provedeny úpravy Ohře u Loun, 1914 započaly práce na regulaci středního Labe a výstavbě vodního díla Nymburk a vodního díla Poděbrady, dokončených až v období 1923–1924. Na Dunaji probíhaly od 1914 rozsáhlé regulační a přístavní práce v oblasti Bratislavy, Komárna, u Děvína a dále v úseku po Szob u ústí řeky Ipeľ. Reminiscencí na železniční podnikání se v letech 1916–1919 stala stavba 9 km krátké, ale náročné tratě Polanka–Kunčice na Ostravsku. K posledním zemním pracím firmy ještě ve vlastnictví Lannů patřilo 1917–1919 hloubení asi kilometrové přeložky Ohře u Falknova, dnes Sokolova, pro důlní společnost Britania. Po vzniku Československé republiky a smrti Adalberta Lanny nejmladšího prodala manželka firmu A. Lanna, podnikatelství staveb v Praze akciové společnosti Bohemia, československé zahraniční bance v Praze, se závazkem udržet jméno Lanna v názvu společnosti a akcionovat ji. JUDr. Adalbert Franz Joseph svobodný pán Lanna zemřel 11. února 1922 v bavorské metropoli Mnichově.

Banka Bohemia vedením firmy pověřila členy správního výboru, technickým poradcem se stal profesor vodního stavitelství Antonín Klír (1864–1939). Období formování nového československého státu, poznamenal poválečný růst cen, důsledky měnové odluky, nezaměstnanost i nedostatek zakázek, zejména pro „německou“ firmu s rozsáhlým specializovaným inventářem. Situaci na počátku 20. let 20. století trefně zachytila reportáž Egona Ervína Kische z roku 1920, dále ztvárněná Jaroslavem Haškem a Emilem Arturem Longenem v groteskní hře Z Karlína do Bratislavy parníkem Lanna 8 za 365 dní. K pokračováním prací na Dunaji byl skutečně z Vltavy 22. září 1920 vzhledem k nadměrné velikosti po vodě vypraven jeden z říčních parníků firemní flotily Lanna 6, ale díky mnoha peripetiím při cestě přes Severní moře a Rýn doplul po Dunaji do Bratislavy až 11. července 1921. Ostatně ani zde neprobíhaly práce bez komplikací. Sama banka Bohemia byla s vyhlášením úpadku v roce 1923 uvedena do likvidace, nicméně na ustanovující schůzi 7. května 1923 byly schváleny stanovy firmy Lanna, akciové stavební společnosti v Praze. V čele správní rady stanuli představitelé Hypoteční banky a dalších pražských bankovních institucí spolu s A. Klírem.

V letech 1920–1926 byly realizovány zakázky na výstavbě 5. úseku železniční trati Vsetín–Bylnice–Brumov nebo silničního mostu v Litoli přes Labe, zprvu vlivem cenové konkurence ztrátové. Pokračovaly dílčí práce na Labi, stavby vodovodů v Týně nad Vltavou, Trhových Svinech a v dalších městech. Těžiště výkonů se přesunulo směrem k novým územím Československé republiky, jak při další údržbě a stavbách slovenských přístavů na Dunaji, zejména v přístavu Komárno, kde při hloubení a dostavbě probíhaly rozsáhlé práce s nasazením velkých strojů, tak dále na východ, na Zakarpatskou Ukrajinu. 

Zásadní význam i pro identitu firmy měla soutěž o státní zakázku na výstavbu vodního díla Střekov (Masarykova zdymadla) na Labi, kterou překvapivě vyhrálo podnikatelství Civilní inženýr stavební Nejedlý, Řehák a spol. Praha, založené teprve 1921. Stavba byla realizována v letech 1923–1936 s dodávkami technologií Škodových závodů Plzeň a ČKD Praha. Od roku 1926 kooperace vedla k propojení s firmou Lanna, pod jejíž značkou byla nakonec stavba, poslední říční stupeň na českém úseku Labe, dokončena. Augustin Nejedlý (1884–1957) a Emanuel Řehák (1884–1953) odkoupili na návrh likvidačního výboru banky Bohemia akcie firmy Lanna a 26. února 1927 mimořádná valná hromada stavební společnosti Lanna zvolila správní radu v zastoupení nových vlastníků. Firma Nejedlý, Řehák a spol. přesídlila do pražského sídla Na Florenci, později fúzí k 1. 1. 1935 přešla do firmy Lanna i většina jejích techniků, projektantů a vedoucích pracovníků. Jediným majitelem společnosti Lanna se 1938 stal A. Nejedlý.

Roku 1929 byly otevřeny filiálky v Komárně a v Užhorodě na Podkarpatské Rusi. Bratislavská filiálka vykonávala práce zejm. v Komárně na úpravách dunajského přístavu a pro Jihoslovenské elektrárny, stavěla ochranné hráze na Váhu u Trenčína, od 1931 se osamostatnila jako Slovenské stavebné podnikatelstvo Lanna, s.r.o. a zabývala se mj. výstavbou vodovodů a kanalizací. Filiálka v Užhorodě postavila budovu Poštovního a telegrafního úřadu podle návrhu Josefa Gočára (1880–1945), podílela se na výstavbě hydroelektrárny v Nevické na řece Už a v letech 1932–1934 paláce pro Zemský úřad Podkarpatské Rusi, navrženého architektem Františkem Krupkou (1885–1963). Vyhotovila zde také řadu silničních a železničních staveb. Poprvé mimo území Evropy byla zřízena 1936 filiálka firmy v Teheránu.

V Čechách spolu s úpravami na Lužnici firma 1929 dokončila regulační stavby u Hradištka na Vltavě, 1930–1932 vystavěla jez s plavební komorou vodního díla Kostelec nad Labem. Společně s Českomoravskou stavební společností a vídeňskou firmou Pittel+Brausewetter vybudovala 1929–1934 vodní dílo Vranov nad Dyjí, s vídeňskými partnery vystavěla v letech 1931–1935 přehradu na řece Teplá nad Karlovými Vary, součást vodního díla Březová. Narovnala nebezpečný úsek říčního koryta u Hluboké nad Vltavou a v letech 1932-1933 zde zbudovala nový jez se čtyřmi věžemi a s manipulační lávkou. Dále upravila řečiště Labe u Kostomlátek na Nymbursku a rozšířila hráz u Štětí, podílela se na výstavbě a rekonstrukci mostních staveb, železničního mostu u Brandýsa nad Orlicí, silničního mostu u Kostelce nad Labem, u Litomyšle, Vysokého Mýta a Cerekvice.

Novým odvětvím činností se stala výroba a prodej staviv a komponent pro dopravní a vodohospodářské stavby. S pronájmem čedičového dolu v Prackovicích nad Labem v roce 1931, vybaveným elektrickými drtiči a visutou lanovkou k železnici, byl zajištěn důležitý zdroj pro zásobování staveb silnic a železnic. V následujícím roce 1932 získala firma Lanna patent italského systému Vianini, pojmenovaného podle jeho vynálezce Guido Vianiniho (1870–1951), na produkci hladkých hrdlových železobetonových trub zhotovovaných odstřeďováním a vyztužováním betonu v rotačních formách, a zahájila jejich výrobu v provozech v Lysé nad Labem. Potrubní systém našel široké uplatnění včetně exportu. 

Stavba vodního díla Štěchovice, která definitivně uzavřela hladinu nad bývalými Svatojánskými proudy, započala v roce 1937. Podmínky stavby v těžko přístupném terénu se s nacistickou okupací ale dále výrazně zkomplikovaly. V lednu 1940 budoucí nájemce a provozovatel technologické části Ústřední elektrárny, a.s. v Praze rozhodl, že vzhledem k možnosti situovat na vysokou stráň u hráze na levém břehu akumulační nádrže, bude vodní dílo doplněno o přečerpávací vodní elektrárnu. Provoz energetické části zahájen v listopadu 1943 a celé vodní dílo bylo dokončeno až v roce 1945. Stavební část provedlo konsorcium Hlava-Lanna, a.s., a Domanský-Kress, a.s., technologickou část Českomoravské strojírny, Vítkovické železárny a Škodovy závody v Plzni. Po 2. světové válce firma znovu nabrala na výkonu, v roce 1947 už pracovala na 44 stavbách, jakými byly úprava Labe a jeho přítoku Mrliny u Nymburka, Berounky, udržovací práce na Sázavě, Otavě, Lužnici, Malši a dalších řekách na jihu Čech, stavba přehrady s elektrárnou vodního díla Křižanovice na Chrudimce (1947–1953), Havlíčkobrodského tunelu na trati Brno – Havlíčkův Brod, železničních dílen v Nymburce, lokomotivního depa Praha-Libeň a dalších.

Dnem 24. února 1948 byla na firmu Lanna uvalena národní správa, kterou byl výměrem Zemského národního výboru z 12. května 1948 pověřen národní podnik Konstruktiva. Firma měla v té době 1754 zaměstnanců, základní kapitál 10 milionů a obrat v roce 1947 téměř 200 milionů korun. Jejími akcionáři byli A. Nejedlý a jeho synové Karel a Augustin ml., v jejichž vlastnictví bylo také 92 % z půlmilionového kapitálu bratislavské dceřiné firmy. Dnem 10. 8. 1948 byla firma znárodněna se zpětnou platností a jako Závod PA 202 a Závod PA-509 (pozdější Závod Vodostavba), zařazena od května 1949 pod mamutí Československé stavební závody, národní podnik. S rozpadem megalomanského podniku byly inženýrské a stavební složky firmy integrovány především do národních podniků Vodní stavby a Stavby silnic a železnic, které se dále oborově členily a transformovaly, zejména po roce 1989. Z podniku Vodní stavby n.p. se spolu se stavbou pražského metra vyčlenil 1971 podnik Metrostav, s výstavbou Jaderné elektrárny Temelín stejnojmenný podnik v roce 1985, od 1992 firmy Vodní stavby Temelín, Vodní stavy Bohemia a s přelomem století nadnárodní koncern HOCHTIEF. Podobně lze sledovat stopy firmy, osobností a inventáře v dalších firmách a oblastech stavebnictví. 

Jiří Kopáček

Milan Hlavačka