Severní státní dráha

Železnice spojila průmyslová centra se zdroji surovin, usnadnila pohyb zboží i lidí. Myšlenku tratě z Vídně k ostravskému uhlí a haličským solným dolům formuloval už roku 1829 profesor Franz Riepl. Její první část uskutečnila soukromá Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), která přivedla parní železnici z Vídně do Brna a poté do Olomouce.

Soukromý kapitál však nedokázal zajistit všechny tratě, které stát považoval za strategické. Roku 1841 proto rakouská vláda převzala iniciativu a zahájila výstavbu hlavních železničních spojení z veřejných prostředků. Jedním z nich byla Severní státní dráha (k. k. Nördliche Staatsbahn, NStB). Navazovala na existující tratě KFNB v Olomouci a Brně a měla pokračovat přes české země k Praze, Sasku a severoněmeckým přístavům.

První a nejdůležitější částí nové sítě se stala trať z Olomouce do Prahy. Její stavba začala roku 1842. Na technickém vedení se podíleli vrchní inženýři Jan Perner a Karl Keissler. Hlavní stavební zakázku získalo ve veřejné dražbě podnikatelství bratří Kleinů, na pracích se podíleli také bratři Fleischmannové. Trať musela překonat hlavní evropské rozvodí i členité údolí mezi Ústím nad Orlicí a Chocní, přesto byla dokončena během tří let. V srpnu 1845 přivítala Praha první slavnostní vlak z Olomouce. Přes návaznou Ferdinandovu dráhu tak získala přímé železniční spojení s Vídní a poprvé se po kolejích propojily Čechy s Moravou.

Koncovým bodem tratě bylo dnešní Masarykovo nádraží v Praze. Rozsáhlý areál vznikl v letech 1844–1845 v mimořádně krátkém čase. Jan Perner prosadil, aby osobní a nákladní nádraží neleželo před hradbami jako v jiných městech, ale na Florenci uvnitř postupně asanovaného barokního opevnění; provozní zázemí s výtopnou, vodárnou a dílnami zůstalo vně. Jeho výstavbu uskutečnilo konsorcium Adalberta Lanny staršího a bratří Kleinů. Byla to jejich první společná železniční zakázka a pro A. Lannu, do té doby proslulého především vodními a mostními stavbami, skutečný vstup mezi stavitele železnic. Výpravní část navrhl Anton Jüngling jako oddělenou odjezdovou a příjezdovou budovu. Dnešní areál patří k nejstarším dochovaným evropským nádražím a uchoval si vysokou míru autenticity.

Síť se současně rozvíjela také na Moravě. V letech 1843–1849 vzniklo spojení Brna s Českou Třebovou, kde se napojilo na trať Olomouc–Praha. Údolím Svitavy je vedl vrchní inženýr Ferdinand Boháč. Stavební práce si rozdělili Felice Tallachini a bratři Kleinové; nejobtížnější úseky vyžadovaly četná přemostění řeky i několik tunelů. Nová větev nabídla přímější cestu mezi Vídní, Brnem a Prahou a z České Třebové postupně vytvořila jeden z nejvýznamnějších železničních uzlů v českých zemích.

Praha však nebyla konečným cílem. Rakousko-saská dohoda z roku 1842 počítala s pokračováním dráhy k saské hranici. Z několika uvažovaných směrů, mezi nimiž bylo i spojení přes Liberec a Žitavu, nakonec zvítězila nejkratší trasa podél Vltavy a Labe do Podmokel, dnešní části Děčína, a odtud k Drážďanům. Na její přípravě pracoval Jan Perner; po jeho předčasné smrti převzal hlavní odpovědnost za projekt Alois Negrelli. Stavbu vedli Kajetan Köb a Johann Werner, zatímco rozsáhlé práce znovu zajišťovaly firmy Lanna a bratři Kleinové. Úsek do Podmokel byl dokončen roku 1851 a otevřel Praze přímou cestu do saské železniční sítě.

Nejvýraznějším dílem této etapy se stal Negrelliho viadukt. V letech 1846–1849 jej podle Negrelliho projektu vystavělo konsorcium Lanny a bratří Kleinů. Kamenná konstrukce s 87 oblouky překlenula Karlín, ostrov Štvanici i obě ramena Vltavy a přivedla dráhu od severu až k pražskému nádraží. Lannovy lodě zásobovaly staveniště dřevem a kamennými kvádry z jeho lomu; vodu ze základových jam odčerpávala čerpadla poháněná parními stroji, použitými u nás při stavbě mostu poprvé. Viadukt dlouhý 1 111 metrů patřil k nejodvážnějším dopravním stavbám své doby a až do roku 1910 byl nejdelším železničním mostem v Evropě. Pro Lannovu firmu představoval potvrzení, že dokáže spojit zkušenosti z vodního stavitelství s organizací železniční stavby evropského měřítka.

Severní státní dráha nevytvářela jen koleje, mosty a tunely. Pod vedením architekta Antona Jünglinga vznikl také promyšlený soubor nádražních budov. Stanice byly podle významu a velikosti rozděleny do pěti tříd. Menší objekty se stavěly typově, zatímco uzlová nádraží dostávala individuální podobu. Klasicistní střídmost a raně historizující prvky tu spojoval požadavek účelnosti, přehlednosti a solidního provedení. Železnice tak vstupovala do krajiny také jako svébytná architektura.

Proměna se neomezila na dopravu. Pravidelné a rychlé spojení usnadnilo zásobování měst, přepravu surovin i odbyt průmyslových výrobků. Zvlášť výrazně se železnice propsala do rozvoje Pardubic a České Třebové, ale její účinky pocítila celá města podél trati. Podél kolejí se šířily také nové komunikační technologie. V letech 1846–1847 bylo z Vídně přes Brno a Olomouc do Prahy vybudováno první elektromagnetické telegrafní vedení v monarchii; veřejnosti začala telegrafní služba sloužit o několik let později.

První období státního železničního podnikání netrvalo dlouho. Nákladná výstavba zatížila veřejné finance a stát se rozhodl část své sítě prodat. Na přelomu let 1854 a 1855 přešla Severní státní dráha spolu s dalšími tratěmi do rukou francouzsko-rakouského konsorcia. Jeho Rakouská společnost státní dráhy (StEG) si v názvu ponechala slovo „státní“, přestože šlo o soukromý podnik. Rakouská část její sítě byla zestátněna roku 1909 a později se stala součástí Československých státních drah.

Tratě někdejší Severní státní dráhy však svůj význam neztratily. Spojení Děčín–Praha–Česká Třebová–Brno–Břeclav dnes tvoří hlavní osu I. tranzitního železničního koridoru. Dochovaná nádraží, mosty, tunely, strážní domky a další provozní stavby nadále dotváří podobu českékrajiny

Borovcová Alena
Hlavačka Milan
Kopáček Tadeáš