Rakouská společnost státní dráhy
Podnik byl založen v roce 1854 francouzsko-rakouským kapitálovým konsorciem pod vedením banky Crédit Mobilier. Oficiální název zněl C. k. privilegovaná rakouská společnost státní dráhy, německy k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG). V listopadu 1854 získalo konsorcium Vídeňsko-rábskou dráhu a k 1. lednu 1855 převzalo od rakouského státu provoz a majetek dosavadní Severní státní dráhy a Jihovýchodní státní dráhy. Tímto krokem StEG získala hlavní tratě budované státem od 40. let 19. století, včetně úseků Vídeň–Brno– Praha– Podmokly a Brno – Česká Třebová. Získaná síť však byla prostorově roztříštěná; severní a jižní državy společnosti nebyly přímo propojeny, což StEG nutilo provozovat tranzit přes infrastrukturu konkurenční Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Aby se vedení StEG vymanilo ze závislosti na KFNB a eliminovalo hospodářsky nevýhodné poplatky za pronájem cizích kolejí, zahájilo program výstavby vlastních doplňovacích tratí a spojek.
V rámci tohoto strategického programu rozšiřovala společnost svou síť novostavbami i akvizicemi na území celé monarchie. V rakouském a uherském prostoru spravovala tratě z Vídně přes Marchegg do Uher a rozsáhlou síť mezi Budapeští, Szegedem, Temesvárem a Oršovou. Českou železniční síť doplnily úseky Vídeň – Laa an der Thaya – Brno, Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo a tratě v koridoru Choceň – Meziměstí – Broumov. Významnou součástí stavební činnosti StEG bylo v letech 1868–1870 dokončení takzvané doplňovací sítě (Ergänzungsnetz) přímo ve Vídni, která zahrnovala most Stadlauer Ostbahnbrücke přes Dunaj, nové ústřední nádraží Staatsbahnhof a přilehlou továrnu na lokomotivy Lokomotivfabrik der StEG. V technických a urbanistických řešeních těchto staveb se dlouhodobě projevoval vliv francouzského kapitálu a přizvaných inženýrů.
Paralelně s budováním dopravních tepen holding rozvíjel svou průmyslovou a těžební základnu. Vlastnil uhelné doly na Kladensku a v Banátu ovládal rozsáhlý komplex ložisek uhlí, železné rudy, velkostatků a hutí, jejichž jádrem se staly železárny v Rešici (Reschitza). Pro specifické logistické potřeby tohoto banátského průmyslového uzlu vybudovala StEG technicky náročnou horskou trať Oravița – Anina, otevřenou v roce 1863 a pro své trasování známou pod označením „banátský Semmering“.
V pražském železničním uzlu realizovala společnost v letech 1868–1873 výstavbu nákladového nádraží a železničních opraven Bubny. Tento rozsáhlý komplex se stal hlavním opravárenským a technologickým zázemím StEG v českých zemích a zásadně ovlivnil průmyslový a urbanistický rozvoj Buben a Holešovic. V roce 1871 StEG propojila v pražském uzlu Karlínský viadukt s Negrelliho viaduktem, čímž umožnila přímý průjezd nákladních vlaků od Libně do Buben mimo Masarykovo nádraží. Mezi další významné stavebně formované uzly s vlastními výtopnami a kolejišti patřily Kralupy nad Vltavou.
Politické změny po rakousko-uherském vyrovnání z roku 1867 vyvolaly vnitrofiremní organizační rozpory mezi rakouskou a uherskou částí společnosti. Situace vyústila v roce 1882 v administrativní rozdělení obou větví a ke změně oficiálního názvu od 1. ledna 1883 na C. k. privilegovaná rakousko-uherská společnost státní dráhy (k. k. privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft). Uherské tratě byly následně postupně vykoupeny maďarským státem a převzaly je 1891 Maďarské královské státní železnice MÁV (Magyar Államvasutak), zatímco rakouská síť zůstala v majetku holdingu až do celkového zestátnění k 1. lednu 1909, kdy byla zbývající železniční síť StEG začleněna do c. k. státních drah (kkStB).
Kopáček Tadeáš
