Bubny

Nejstarší sídelní jádro holešovického meandru je písemně doloženo k roku 1088 ve věcně hodnověrném falzu zakládací listiny Vyšehradské kapituly. Strategický význam původní vsi, rozkládající se v prostoru dnešního Bubenského nábřeží a ulic Kostelní a Skalecké, určovala poloha při obchodní stezce ze severních Čech do Starého Města pražského. Jádrem duchovního a sídelního vývoje osady se stal románský kostel sv. Klimenta, hospodářský základ území položil rozsáhlý bubenský velkostatek s pivovarem, na který v novověku navázala pobřežní zástavba s přívozem na ostrov Štvanici.

V roce 1850 byly Bubny administrativně sloučeny se sousedními Holešovicemi do jedné politické obce Holešovice-Bubny. Historický zlom přinesla výstavba Severní státní dráhy v letech 1845–1851, jejíž trasa vedená přes Negrelliho viadukt proťala území v severojižním směru. Skutečný železniční uzel se zde zformoval po prodloužení Buštěhradské dráhy z Dejvic v letech 1866–1868. Vzniklo tak rozsáhlé bubenské dvojnádraží – jeho západní část patřila Buštěhradské dráze, východní Společnosti státní dráhy. Vedle osobní stanice se zde rozvinulo nádraží Praha-Bubny, Nádraží Praha-Bubny – nákladové a Železniční opravny Bubny. Kapacitní drážní infrastruktura podnítila rychlý průmyslový rozvoj. Od konce 60. let 19. století zde v přímé vazbě na kolejiště působila železárna Bohumila Bondyho (Bondovka), jejímiž hlavními provozy byly válcovna a drátovna. Na západní straně Bubenské třídy ji doplňovala továrna na klobouky bratří Böhmů (původně Röhrig a spol.) a síť menších řemeslných dílen. Drážní těleso však zároveň vytvořilo urbanistickou bariéru, která fyzicky oddělila bubenskou a letenskou část od dolních Holešovic a Manin.

Roku 1884 byla spojená obec zákonem připojena k hlavnímu městu jako Praha VII, což iniciovalo její velkoměstskou parcelaci a přestavbu. Původní venkovské osídlení ale i část továrních areálů postupně ustoupily blokové obytné zástavbě v oblasti Strossmayerova náměstí a ulic Janovského a Pplk. Sochora. Dopravní propojení území zásadně posílila tramvajová doprava. Trať koňské tramvaje z roku 1884 byla na konci 90. let 19. století elektrifikována, čímž se prostor Strossmayerova náměstí proměnil v hlavní křižovatku.

V první třetině 20. století byla dokončena regulace nábřeží a stavba Hlávkova mostu, uvedeného do provozu roku 1912, současně zanikly starší přívozy přes Vltavu. Stará ves včetně Bubenského dvora a lokality Na Ovčínách byla demolována. Na jejich místě vyrostla v letech 1926–1929 monumentální budova Úrazové pojišťovny. Meziválečnou urbanistickou proměnu v moderní městské centrum završila výstavba Veletržního paláce z let 1925–1928 a paláce Elektrických podniků z let 1927–1935 architektů Adolfa Benše a Josefa Kříže.

Za druhé světové války se bubenské nádraží stalo hlavním místem deportací židovského obyvatelstva do nacistických koncentračních a vyhlazovacích táborů. Historické memento připomíná pomník Brána nenávratna od Aleše Veselého a projekt Památníku ticha v rámci adaptace výpravní budovy.

Během poválečné modernizace byla v prostoru historických Buben vybudována severojižní automobilová magistrála a v roce 1984 otevřena stanice metra C Vltavská, která vytvořila nový podzemní přestupní uzel. S útlumem drážního nákladového provozu po roce 1989 zde vznikl jeden z největších pražských brownfieldů. Nové plány směřují k plošné transformaci území Bubny-Zátory v polyfunkční městskou čtvrť, do lokality stanice metra Vltavská je situována příprava stavby dominantní budovy Vltavské filharmonie.

Kopáček Jiří
Kopáček Tadeáš