Libeňský most
Krátce po připojení Libně k Praze v roce 1901 vznikl provizorní dřevěný most do Holešovic. Řešit potřebné spojení mezi oběma částmi města však umožnila až regulace Vltavy. Výstavba přímo navazovala na technické narovnání vltavského meandru a přeložení říčního koryta protínajícího dosavadní území Manin, prováděné od roku 1923 podle projektu inženýra Eduarda Schwarzera. Tato hydrotechnická úprava umožnila část pilířů a mostních konstrukcí založit a vybetonovat na suchu, voda byla do nového řečiště Vltavy převedena až následně.
Most netvořil jednolitý objekt, celkem 780 metrů dlouhá a 21 m široká komunikace musela překonat řeku, někdejší vltavská ramena, ostrovní a záplavové území i železniční vlečky pomocí několika mostů, rámových konstrukcí a dlouhého náspu. Od počátku stavba nesla silniční, pěší i dvojkolejnou tramvajovou dopravu. Základní konstrukční řešení kombinující různé technické systémy vypracoval inženýr František Mencl, statické výpočty rámových konstrukcí provedl inženýr Václav Dašek. Architektonická úprava byla po dvou neúspěšných soutěžích svěřena v roce 1925 Pavlu Janákovi, který robustní stavbě vtiskl puristický výraz s plastickými kubizujícími prvky, střídmým tvarováním fasád, provedením schodišť na konzolích, zábradlí a stožárů osvětlení z umělého kamene, bez dalších dekorací. Zakládání pilířů provedlo Dělnické podnikatelství staveb Piták a společníci, firma inženýrů Bedřicha Hlavy a Antonína Kratochvíla pilíře s konzolami a klenby a společnost Karla Skorkovského poprsní zdi, náspy, římsy, zábradlí a schodiště.
Mostní dílo se skládalo z několika samostatných objektů. Hlavní most přes regulované řečiště Vltavy měl pět eliptických trojkloubových kleneb z prostého betonu o rozpětí 28 až 42,8 metru. Klouby ve vrcholu a v patách kleneb tvořily železobetonové bloky s olověnými vložkami, které umožňovaly konstrukci reagovat na změny zatížení a teploty. Na pravém břehu na něj navazovalo mostní pole s klenbou stejné technologie o rozpětí 48 metrů, překonávající původní rameno Vltavy a inundační území na libeňské straně. Na protějším holešovickém předmostí překračovala železobetonová rámová konstrukce mostu průmyslové areály a dvojici kolejí Holešovické přístavní dráhy, spojující přístav Holešovice s nádražím Praha-Bubny nákladové.
Slavnostní otevření pro silniční, tramvajovou a pěší dopravu proběhlo 29. října 1928 u příležitosti desátého výročí založení Československa. Původní Janákovy urbanistické studie na velkorysou dostavbu obou předmostí a transformaci Manin v reprezentativní městskou třídu však zůstaly nerealizovány a okolí si dlouhodobě udrželo industriálně-periferní charakter. Často se však měnily názvy mostu, nejprve Libeňský, 1938–1940 Baxův, za protektorátu znovu Libeňský, po válce opět Baxův, od 1952 Stalingradský a v roce 1962 znovu Libeňský.
Od konce 20. století se dlouhodobě špatný technický stav soumostí, prohlubovaný nedostatečnou údržbou, stal předmětem sporů o jeho dalším osudu. Technická správa komunikací hl. města Prahy (TSK) připravila 2002 projekt jeho nahrazení novostavbou. Přestože objekt nebyl prohlášen kulturní památkou, odborná veřejnost zejména hlavní obloukový most přes Vltavu zhodnotila jako významný doklad meziválečného mostního stavitelství a Janákovy architektury, s požadavkem jeho citlivé rekonstrukce. Argumentace zastánců demolice a stavby repliky či spíše nového mostu, se proti tomu opřela o efektivitu řešení a potřebu zvýšit šířku a kapacitnost komunikace. Vzhledem k havarijnímu stavu byl na jednotlivých mostních úsecích od roku 2018 omezen provoz. Počátkem 2024 bylo uzavřeno a následně zbořeno libeňské předpolí směrem k Palmovce (ev. č. X656), tj. most přes Štorchovu ulici, oblouk inundačního mostu a rámová konstrukce přes Voctářovu ulici. Stavební práce na výstavbě nových objektů TSK zahájila v květnu 2025 s plánovaným dokončením v roce 2027.
Kopáček Jiří
Kopáček Tadeáš
