Severní státní dráha

Kořeny Severní státní dráhy (k. k. Nördliche Staatsbahn) sahají do období, kdy železnice byla novátorským a strategickým nástrojem řízené modernizace. Už v roce 1829 podporoval bankovní dům vídeňských Rothschildů projekt profesora Franze Riepla, jenž navrhoval spojit Vídeň s ostravským uhelným revírem a haličskými solnými doly. Výsledkem bylo vznikající impérium Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). V reakci na stagnaci stavby KFNB z důvodu finanční krize i obav, že soukromý kapitál není zárukou rychlé výstavby důležitých dopravních tahů, přistoupil rakouský stát v roce 1841 k systematické výstavbě železnic ze státních prostředků. Mezi čtyři strategické směry patřila i Severní státní dráha (NStB), která měla zajistit připojení na severoněmeckou síť a přístavy v Severním moři.

Páteř sítě NStB tvořila trať Olomouc–Praha, budovaná v letech 1842–1845 a zprovozněná jako první přímé spojení mezi Moravou a Čechami. Zároveň šlo o vůbec první železniční propojení Vídně a Prahy, jelikož z Vídně do Olomouce využívala v roce 1841 otevřený úsek KFNB. Křídlo NStB vycházející z Brna se připojilo v České Třebové. Výstavbu vedli vrchní inženýři Jan Perner a Karl Keissler, stavební práce prováděli bratři Kleinové a bratři Fleischmannové. Perner osobně dohlížel na technickou koncepci a zároveň patřil k nejvýznamnějším českým železničním odborníkům své generace. Pražské nádraží (dnešní Masarykovo nádraží) vzniklo v rekordním čase devíti měsíců díky spolupráci firem Adalberta Lanny st. a bratří Kleinových.

Na základě rakousko-saské dohody byla trať v letech 1842–1851 prodloužena do Podmokel (dnešního Děčína) a napojena na trať do Drážďan. Trasu vedenou údolím Vltavy a Labe navrhl inženýr Alois Negrelli spolupráci s Janem Pernerem. Výstavbu řídili Kajetan Köb a Johann Werner, stavebně ji zajišťovaly opět firmy Lanna a bratři Kleinové. Největším technickým dílem se stal Negrelliho viadukt, první železniční most přes Vltavu, který se s délkou 1110 metrů stal nejdelším v Evropě své doby. Dokončení celé trati však zpomalily události revolučního roku 1848 – zejména povstání v Praze a Vídni narušily logistiku a řízení stavby. Provoz do Podmokel byl zahájen až v dubnu 1851. Do konce téhož roku činily celkové náklady na výstavbu dráhy 41,5 milionu zlatých.

Mezi lety 1848–1849 vznikla rovněž spojnice Brno–Česká Třebová, jejímž vrchním inženýrem byl Ferdinand Boháč, stavbu prováděli bratři Kleinové a Felice Tallachini.

Architektura Severní státní dráhy, kterou projektoval Anton Jüngling, vycházela z dobových stylových proudů klasicismu a raného historismu i požadavku solidnosti, účelnosti a elegance. Stanice byly rozděleny podle velikosti do pěti tříd. U nejčetnější IV. třídy dospěl Jüngling k jisté formě první typizace drážních staveb. Reprezentativní přijímací budovy uzlových stanic navrhoval individuálně.

Dráha významně přispěla k industrializaci a urbanizaci českých zemí. Vznikaly nové závody i sídla, např. v Pardubicích, České Třebové, Olomouci a Ostravě, a zároveň se prohloubilo propojení s německými zeměmi. Na Severní státní dráze byla instalována také první veřejná telegrafní linka v habsburské monarchii – mezi lety 1846–1847 spojila Vídeň, Brno a Prahu.

V důsledku rostoucího státního zadlužení byla Severní státní dráha roku 1854 prodána francouzsko-rakouskému konsorciu pod vedením Société Générale du Crédit Mobilier. Nová společnost převzala název Rakouská společnost státní dráhy (Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, zkr. StEG) a symbolicky si ponechala označení „státní“.

V roce 1909 byla společnost zestátněna a tratě převedeny pod Císařsko-královské státní dráhy, později začleněné do sítě Československých státních drah. Od 90. let 20. století tvoří hlavní tahy bývalé Severní státní dráhy základ I. železničního koridoru – zejména trasu Praha–Kolín–Brno. Řada původních nádražních budov, inženýrských děl a technických objektů se dochovala a představuje cenné technické i kulturní dědictví rané železniční éry v českých zemích. Dráha zůstává symbolem epochy, kdy infrastruktura vznikala z kombinace státní vize, podnikatelské energie a modernizačního étosu.

Borovcová Alena
Hlavačka Milan
Kopáček Tadeáš