Nádraží České Velenice

Provoz na tehdejším nádraží Gmünd byl zahájen 1. listopadu 1869 v rámci budování páteřní sítě Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB). Stanice byla situována do strategického bodu na polovině trasy mezi Vídní a Prahou, v místě větvení dráhy na pražský a západočeský směr. Původní výpravní budova byla realizována jako největší typizovaný objekt KFJB (shodný s objekty v Klosterneuburgu či Mariánských Lázních), tvořený patrovým traktem se širokými dvoupatrovými krajními rizality. V bezprostřední blízkosti vznikly rozsáhlé Železniční dílny České Velenice, jejichž součástí byla i tepelná elektrárna České Velenice. Na přelomu století se uzel stal výchozím bodem úzkorozchodné dráhy Waldviertelbahn.

Strmý nárůst provozu vedl c. k. Ministerstvo železnic k rozhodnutí o rozsáhlé modernizaci. V letech 1905–1908 byla postavena nová, 130 metrů dlouhá výpravní budova podle projektu architekta Karla Immera. Architektura kombinující pozdní historismus s prvky novorenesance a secese svou velkorysostí odpovídala soudobému nádraží v Českých Budějovicích. Komplex doplňovala unikátní ocelová lávka a silniční nadjezd, které zajišťovaly bezpečné propojení města s areálem dílen přes rozlehlé kolejiště.

Po rozpadu Rakouska-Uherska a následném připojení části Vitorazska k ČSR na základě Saintgermainské smlouvy (1920) připadlo nádraží definitivně Československu. Rakouské město Gmünd tím ztratilo svůj hlavní železniční uzel i výchozí bod úzkokolejky. To vyvolalo nutnost výstavby nového nádraží Gmünd NÖ na rakouské straně, kam byl v roce 1922 trvale přesunut počátek dráhy Waldviertelbahn.

Klíčový moment v dějinách stanice nastal 23. března 1945. Jakožto strategický uzel se nádraží stalo cílem masivního kobercového náletu amerických bombardérů B-24 Liberator. Přímé zásahy vedly k totální destrukci Immerovy výpravní budovy i většiny dílenských hal. Zřícení ocelového silničního nadjezdu do kolejiště zcela paralyzovalo provoz. Nálet si vyžádal přibližně 1 300 obětí z řad vojáků, civilistů, válečných zajatců (převážně Italové a Francouzi) a nuceně nasazených, mezi nimiž byli především maďarští Židé.

Poválečná obnova proběhla v redukované, avšak technicky progresivní podobě. Zničenou reprezentativní budovu nahradila v letech 1946–1950 novostavba podle návrhu českobudějovického architekta Vojtěcha Galla (1902–1982). Souběžně vznikla nová ostrovní nástupiště, pro která v roce 1948 navrhl významný konstruktér a akademik Bedřich Hacar (1893–1963) unikátní zastřešení tvořené železobetonovými skořepinami (tzv. jednonohé přístřešky). V období komunismu se stanice změnila v přísně střežený hraniční bod oddělený drátěnými zátarasy. Přesto tudy procházela trasa mezinárodního expresu Vindobona, symbol spojení přes železnou oponu.

K plné obnově mezinárodního významu uzlu došlo po roce 1989. V letech 2010–2012 prošlo nádraží komplexní modernizací a elektrizací. Kromě moderních provozů se zde dochoval cenný industriální prvek – železniční vodojem. V současnosti uzel slouží jako elektrizovaná přestupní stanice pro spoje mezi Vídní, Českými Budějovicemi a Prahou. Od roku 2022 tudy projíždí linka Silva Nortica, která ideově navazuje na historický odkaz původní Dráhy císaře Františka Josefa.

Kopáček Tadeáš
Kopáček Jiří