Metro C

Koncepční původ trasy je spojen s rozhodujícím obratem v plánování pražské podzemní dopravy ve druhé polovině 60. let 20. století, kdy došlo k opuštění projektu podpovrchové tramvaje ve prospěch plnohodnotného metra. Výstavba úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží a Vyšehrad byla zahájena v březnu 1967, tedy ještě před vydáním vládního usnesení z 9. srpna 1967, které přechodnou tramvajovou etapu definitivně zamítlo. Generálním projektantem byl v této době podnik PUDIS a generálním dodavatelem stavby Vodní stavby. V lednu 1969 začala mezi Štětkovou ulicí a Náměstím Hrdinů první ražba traťového tunelu. Od roku 1971 převzala projektování společnost Metroprojekt a ze stavebního oddělení Vodních staveb se vyčlenil národní podnik Metrostav, který se stal generálním dodavatelem stavební části.

Stavební vývoj trasy C probíhal v několika po sobě jdoucích etapách, které zároveň zrcadlí architektonický vývoj od racionálních halových konceptů 70. let až po technologicky náročné konstrukce počátku 21. století:

V rámci úseku I. C (Sokolovská – Kačerov) byl první provozní úsek (dnes Florenc – Kačerov) otevřen 9. května 1974. Pro tuto nejstarší etapu jsou charakteristické velkorysé halové prostory s důrazem na přehlednost a použití trvanlivých materiálů. Pozůstatkem starší tramvajové projektové fáze je specifické uspořádání stanic Hlavní nádraží a Vyšehrad, jež byly jako jediné v tomto úseku realizovány s bočními nástupišti namísto klasických ostrovních. K materiálově nejvýraznějším stanicím této etapy patří Pankrác, kde se uplatnil původní interiér s kamennými dlažbami a obklady z mramoru, žuly, syenitu a s hliníkovými podhledy. Součástí etapy bylo i zprovoznění depa Kačerov, které se stalo prvním technickým zázemím sítě, a zkušební trati o délce 1,8 kilometru, určené pro testy tuzemských vozů Tatra R1. Depo bylo přes stanici Praha-Krč napojeno na běžnou železniční síť. K překonání Nuselského údolí byl využit tubus Nuselského mostu, otevřeného v roce 1973. Mostní konstrukce musela být dodatečně zesílena z důvodu rozhodnutí nasadit těžší sovětské soupravy Ečs namísto původně zvažovaných tramvají či vozů Tatra R1. Statická odolnost byla ověřena zatěžovací zkouškou se 66 sovětskými tanky T-55 a dynamickými testy s raketovými motory. Na trase byly zpočátku provozovány třívozové vlaky, ačkoliv délka nástupišť byla dimenzována na pětivozové soupravy. Přechod na čtyřvozové vlaky nastal v srpnu 1975, pětivozové soupravy pak byly plně nasazeny od 26. února 1979.

Jižní prodloužení v úseku II. C (Kačerov – Kosmonautů) do dnešní stanice Háje bylo dokončeno v roce 1980.

Severní prodloužení v úseku III. C (Sokolovská – Fučíkova) na dnešní Nádraží Holešovice bylo uvedeno do provozu v roce 1984, čímž trasa poprvé překonala koryto Vltavy.

Úsek IV. C1 (Nádraží Holešovice – Ládví) o stavební délce 3,98 kilometru a s maximálním sklonem 39,5 ‰ byl otevřen v roce 2004 pod investorským vedením Magistrátu hlavního města Prahy. Trať podruhé překonala Vltavu pomocí technologie vysouvaných tunelů, kdy byly dva jednokolejné tubusy o hmotnosti 6 700 tun zhotoveny v suchém doku na břehu a následně zasunuty pod dno řeky. V tomto úseku vznikla nejdelší mezistaniční vzdálenost v Praze – 2,75 km mezi zastávkami Nádraží Holešovice–Kobylisy. Stanice Kobylisy představuje významný mezník této mladší etapy jako vůbec první ražená jednolodní stanice pražského metra, vyznačující se otevřenějším prostorem nad ostrovním nástupištěm.

Severní rozšíření v úseku IV. C2 (Ládví – Letňany) bylo zprovozněno v roce 2008. Tato fáze reprezentuje mladší, otevřenější prostorové koncepce, což dokládá povrchově pojatá stanice Střížkov, charakteristická výraznou vnější ocelovou konstrukcí s prosklenou střechou, velkoryse otevřeným halovým prostorem a bočními nástupišti, která jsou vzájemně propojena dvojicí příčných prosklených lávek.

Vizuální identitu nejstarší části trasy definoval její hlavní architekt Jaroslav Otruba společně s grafikem Jiřím Rathouským, autorem designu jednotného informačního systému a specifického písma Metron. V srpnu 2002 zasáhla trasu C katastrofální povodeň, která skrze kabelové průchodky a netěsnosti ochranných prvků zaplavila stanice Florenc, Vltavská a Nádraží Holešovice. Následná obnova si vyžádala rozsáhlou modernizaci technologického zázemí a instalaci nových protipovodňových zábran. V dalším období připravuje Dopravní podnik hlavního města Prahy celkovou automatizaci provozu trasy C spojenou s modernizací zabezpečovacích zařízení.

Kopáček Tadeáš