Dráha císaře Františka Josefa

Projekt železničních tratí společnosti Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) byl výsledkem dlouhodobého strategického plánování. Přestože se se železničním spojeními mezi Vídní a Čechami počítalo již počátkem 40. let 19. století, skutečný impuls nastal až po liberalizaci železničního podnikání v 50. letech. Zásadní obrat přinesl koncesní zákon z roku 1855, který stanovil podmínky pro stavbu a provoz železnic s využitím státních garancí a daňových úlev. KFJB vzešla z boje mezi dvěma konkurenty a největšími železničními společnostmi monarchie, Severní drahou císaře Ferdinanda a francouzskou Společností státní dráhy. Ještě v prosinci 1863 nebylo rozhodnuto, ale již následující jaro utvořil Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu společenství převážně šlechticů. Za vydatné pomoci Adalberta Lanny staršího připravil projekt, požádal o koncesi pro stavbu a provoz a o souhlas s tím, aby dráha nesla císařovo jméno. Také Říšská rada, parlament předlitavské části monarchie, schválila státní garanci. Projekt pozdržela válka Pruska s Rakouskem (1866), ale nakonec dne 11. listopadu 1866 podepsal císař František Josef I. konsorciu, které reprezentoval zejména Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu, Adalbert Lanna a firma bratří Kleinových, koncesi na výstavbu nových železničních tratí. Lanna st. se toho již nedožil, zemřel 15. ledna 1866. Firma Lanna se ovšem stala hybatelem výstavby. Vzniklo Stavební podnikatelství Dráhy císaře Františka Josefa, kde kromě firmy bratří Kleinových figuroval Adalbert Lanna mladší a jako partneři původně jen zaměstnanci firmy Lanna – Jan Schebek (řídil celou stavbu) a Moritz Gröbe (vedl stavbu po administrativní stránce).

Slavnostní výkop proběhl 17. listopadu 1866 u dvora Vondrov nedaleko budoucího nádraží Hluboká nad Vltavou. Dráha byla projektována jako souvislá trať z Vídně přes Eggenburg, Gmünd, České Velenice, České Budějovice a Plzeň do Chebu, s odbočkou z Českých Velenic do Prahy přes Tábor a Benešov, včetně Pražské spojovací dráhy, která zajistila propojení pražského Nádraží státní dráhy (dnes Masarykovo nádraží) s Českou západní dráhou na Smíchově. Větev z Absdorfu do Kremže, která rozšířila síť o vinařský region Wachau, a jihočeský úsek České Budějovice – Veselí nad Lužnicí, neměly státní garanci a jejich stavba byla svěřena na základě veřejných soutěží české firmě Houdek & Neubauer. Právě úsek z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí byl posledním, protože navazoval na přestavbu koněspřežky do Lince na parostrojní provoz.

Dráha byla mimořádná nejen svým rozsahem (v Čechách 495 km, v Rakousku 220 km), ale i náročnými technickými stavbami. Nejvýznamnějšími objekty byly 459 m dlouhý most u Tullnu přes Dunaj, 1140 m dlouhý Vinohradský tunel a železniční most pod Vyšehradem přes Vltavu – v době výstavby na celé dráze jediný z oceli. Dráha KFJB disponovala rovněž nutným technickým zázemím. Kromě pobočných dílen ve Vídni, Praze a Plzni započala již v roce 1868 výstavba výstavba Železničních dílen v Českých Velenicích (KFJB Central Werkstätte Gmünd), které byly v provozu od roku 1869 a zanikly v roce 2014.

Architektonické řešení výpravních budov dráhy KFJB je příkladem jednotného stylu vycházejícího z typizace. Budovy byly navrhovány v kanceláři stavebního podnikatelství (vycházejí z budov České západní dráhy stavěné také Lannou a Schebkem), nesly typické romantizující prvky (neogotika, neorománské detaily, sedlové střechy) a vytvářely vizuální identitu dráhy napříč regiony. Výjimečnými stavbami byly výpravní budovy v Praze na Nádraží Františka Josefa (dnešní Hlavní nádraží) a na Franz-Josefs-Bahnhof ve Vídni s luxusním salónem pro císařský dvůr. Obě tyto dnes již zbořené budovy projektoval Lannův „dvorní“ architekt Anton Viktor Barvitius.

KFJB byla jednou z prvních společností, která těžila z nové železniční legislativy — kromě devítiletého daňového moratoria byl její roční hrubý výnos ve výši 4,86 milionů zlatých zaručen státem (tzv. státní garance). Za to měl stát významný vliv na výdaje společnosti – ministerstvo obchodu např. schvalovalo i nákup vybavení do dílen. Celkový kapitál společnosti dosáhl výše přes 81 milionů zlatých. V roce 1884 byla KFJB zestátněna mezi prvními velkými společnostmi a její provoz převzaly Císařsko-královské státní dráhy. Důvodem zestátnění byla snaha vytvořit souvislou státní železniční síť od Jadranu na sever k Německu a vyhnout se tak provozu izolovaných úseků jiných, také zestátněných společností.

Železnice otevřela dosud periferní regiony modernímu hospodářství, vytvořila nová sídelní centra, vnesla rytmus železnice do krajiny i kulturní imaginace. Jeden z původně proklamovaných hlavních účelů KFJB – zajistit levné uhlí z plzeňské pánve pro Vídeň – postupně ustoupil do pozadí. V Čechách KFJB nahradila většinu lodní dopravy na Vltavě, umožnila snadnější vývoz některých komodit (např. piva z Plzně), v Rakousku a v jižních Čechách podpořila zemědělské vývozy a umožnila moderní dojížďku zejména z Vídně do západočeského lázeňského trojúhelníku. Se vznikem nástupnických států starého Rakouska a po 2. světové válce ztratila dráha většinu svého mezinárodního významu, ale dodnes slouží jako důležitá regionální spojnice. Přímé spojení mezi Vídní, Prahou a Berlínem zajišťoval na trase KFJB přes Tábor a České Velenice v letech 1957–1992 legendární mezinárodní vlak Vindobona, který až od prosince 2022 částečně nahradila linka Silva Nortica Praha–Vídeň.

Některé tratě KFJB nadále patří k páteřní železniční síti: úsek Plzeň–Cheb je součástí III. tranzitního železničního koridoru, úsek Praha–Tábor–České Budějovice tvoří část IV. koridoru a prochází rozsáhlou modernizací. Je také prvním úsekem v České republice, kde vlaky dosahují rychlost 200 km/h. Do roku 2028 by měla být výrazně modernizovaná i rakouská větev. Původní staniční architektura je dochována v řadě lokalit a představuje významné technické i kulturní dědictví. 

Kopáček Tadeáš
Kunt Miroslav