Železniční most pod Vyšehradem

Most byl postaven v letech 1871–1872 jako součást tzv. Pražské spojovací dráhy, která byla podmínkou koncese udělené 1866 společnosti Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) a umožňovala nákladní dopravu (osobní až od roku 1888) z žižkovské Hrabovky u Nádraží státní dráhy – dnes Masarykova nádraží přes dnešní Hlavní nádraží do stanice České západní dráhy na Smíchově. Stavbu trati, která umožnila propojit dráhy všech společností, jejichž tratě do Prahy ústily, realizovalo Stavební podnikatelství Dráhy císaře Františka Josefa reprezentovanépředevším firmami Lanna a Bratři Kleinové. Kromě vedení trati u dnešního Hlavního nádraží tunelem bylo klíčovým a složitým dílem překročení Vltavy na Smíchov. . Všechny mosty společnosti byly vybudovány jako provizorní, dřevěné, včetně největšího mostu přes Dunaj u dolnorakouského Tullnu. V Praze tomu bylo jinak: obavy z jarních ledochodů a požadavek na dostatečnou šíři plavební dráhy si vynutily most ocelový – tehdy se říkalo železný. Jednokolejný most s dolní mostovkou o pěti polích z příhradových nosníků lichoběžníkového tvaru byl položen na třech návodních a dvou pobřežních pilířích, na které směrem k Vyšehradu navazoval zděný viadukt. Pilíře byly od počátku projektovány v dostatečné šíři, umožňovaly budoucí osazení druhé koleje. Každé příhradové mostní pole mělo rozpětí 18 sáhů (34 m). Nýtovanou konstrukci vyrobila mostárna Johanna Caspara Harkorta v Duisburgu z belgické svářkové oceli. Zkouška mostu se konala v květnu 1872. Následně bylo nutné za osobní Harkortovy přítomnosti řešit reklamaci: chyběl ochranný nátěr. Kromě mostu přes Vltavu bylo součástí stavby také předmostí na Výtoni. Jednu z konstrukcí pro předmostí dodala Pražská železářská společnost.

Po čase se ukázalo, že nosnost železné konstrukce mostu i jeho kapacita jsou nedostatečné, proto byl v roce 1901 nahrazen novým dvojkolejným mostem s pěší lávkou, který byl rovněž příhradové konstrukce. Tři nová pole o rozpětí 72 metrů a šířce šířce 8,1 metru byla tvořena nýtovanými nosníky s horním obloukovým tvarem, vyrobenými z kvalitní plávkové oceli. Projekt vytvořil František Prášil, spolumajitel libeňské mostárny Bratři Prášilové & spol., jejíž inženýr Jan Kolář navrhl unikátní způsob výměny hlavní konstrukce. Za státní dráhy řídil přestavbu Ing. Václav Hůla.

Výměna mostu proběhla mimořádně rychle bez přerušení lodní dopravy. Nové mostní konstrukce byly předem smontovány na speciálním lešení postaveném vedle původního mostu firmou Franz Schön. Stará nýtovaná pole byla hydraulicky vysunuta na pomocné demontážní lešení, zatímco nové nosníky byly zasunuty zpět na jejich místo pomocí kladkostrojů, hydraulických zvedáků a železných koulí či vozíků. Samotné zasunutí každého z nových polí zabralo přibližně 25 minut. Práce započaly 30. září 1901 v 6:00 ráno, druhý den proběhla zatěžkávací zkouška a již 2. října v 11:00 byl obnoven vlakový provoz. Střední pole mostu vyrobila a osadila libeňská mostárna Bratři Prášilové & spol., smíchovské pole realizovala Pražská mostárna Českomoravské továrny na stroje a vyšehradské pole mostárna Ruston & spol. Nové pilíře mostu postavila firma Gregersen a synové.

Od roku 2004 je most zapsán na seznam nemovitých kulturních památek. Součástí mostního souboru je i Výtoňské předmostí – kamenný Vyšehradský viadukt, který jej propojuje s bývalým nádražím Praha-Vyšehrad. Technický stav mostu je dlouhodobě nevyhovující – v roce 2017 byly z bezpečnostních důvodů uzavřeny pěší lávky, které město Praha opravilo v letech 2018–2019.

V listopadu 2022 představila Správa železnic, státní organizace vítězný návrh na nový tříkolejný železniční most typu síťového oblouku od studia 2T engineering. Nová ocelová konstrukce měla nahradit původní nýtované nosníky při zachování stávajících pilířů. Proti demolici historické konstrukce se zvedla vlna odporu veřejnosti, vznikla petice i odborná iniciativa na její záchranu.

Nadační fond Vyšehradský železniční most navrhl alternativní řešení, které počítá se zachováním původní nýtované konstrukce a přidáním třetí koleje na samostatné paralelní konstrukci. Tato varianta by umožnila navýšení kapacity trati bez ztráty kulturně-historické hodnoty mostu. UNESCO ve své reakci upozornilo, že most přispívá k výjimečné světové hodnotě historického centra Prahy a jeho zachování je klíčové pro udržení statutu světového dědictví. Dne 19.9.2025 bylo rozhodnuto o rekonstrukci mostu a výstavbě paralelního mostu pro třetí kolej.

Kopáček Tadeáš
Kunt Miroslav